Jat Tehnika je nastala kao tehnički servis aviokompanije Aeroput još 1927, da bi posle toga postala deo Jugoslovenskog aerotransporta (JAT), a kasnije Jat Airwaysa. Iz ovog preduzeća je izdvojena 2005. u zasebno preduzeće.

U trenutku kada se ovo preduzeće nalazi na još jednoj sudbinskoj prekretnici razgovaramo sa njegovim generalnim direktorom Srđanom Miškovićem o trenutnoj situaciji, odnosu sa Air Serbijom i planovima za budućnost.

Air Serbia je osnovala sopstveni sektor za tehničko održavanje aviona. Koliko će se to odraziti na poslovanje Jat Tehnike imajući u vidu da vam je Air Serbia najvažniji klijent?

Od samog početka Air Serbija je rekla da želi da ima svoje lako linijsko odražavanje aviona, tako da smo mi gledali kako da se uklopimo u takve okolnosti, gde će jedan deo posla koji smo mi radili sada preći na njih. Spremni dočekujemo sve to i verujemo da se neće odraziti na naše poslovanje. Resurse koje smo angažovali na ono što će oni sada sami raditi mi ćemo prebaciti na neke druge poslove.

Kako na to gledate imajući u vidu da je Jat Tehnika danas samostalno preduzeće koje je izraslo iz sektora za tehničko održavanje aviona Jat Airwaysa. Koje su prednosti Jat Tehnike kao samostalnog nezavisnog preduzeća?

Tehnika je izrasla iz tehničkog servisa jugoslovenskog aerotransporta i stasavala je zajedno sa njim. U trenutku kad smo izdvojeni iz sistema Jat Airwaysa praktično smo dobili odrešene ruke da tražimo poslove i mimo aviokompanije iz koje smo proistekli. Nismo bili više trenirani samo da održavamo flotu koja je bila u sastavu tadašnjeg Jata već smo mogli da krenemo i na osvajanje drugih tipova aviona koji se koriste u okruženju i u svetu, drugim rečima mogli smo da krenemo u naš sopstveni razvoj. S te strane je to dobra stvar za Jat Tehniku. U tom kontekstu smo imali i nedavno dobijeno proširenje osposobljenosti i poslovanja na Airbusa, koji do tad uopše nije bio ni u najluđim snovima Jata, ali je omogućio ulazak na veliki deo tržišta. Osvajanjem te tehnologije mi smo sad spremni da prihvatimo i taj veliki deo. Isto je bilo i sa Boeingovim avionima 737 nove generacije. U Jatu smo imali samo 737 Klasik, a naš najlogičniji prvi potez je bio da prođemo razlike sa 737 Klasik na 737 nove generacije, kao i ATR nove generacije i da ponudimo i to na tražištu. Praktično smo širili svoju osposobljenost i lepezu naših usluga ne samo ka Jatu već i ka ostalim aviokompanijama u okruženju, kako u Evropi tako i Rusiji.

Koliko je značajno za jednu aviokompaniju da ima sopstveno linijsko održavnje, da li je to uobičajeno u svetu?

U svetu postoje razni modeli, lično ne smatram da je to suštinski značajno. Za njih kao avioprevoznika je možda lakše ako imaju svoje održavanje jer njime mogu da upravljaju, da ga kontrolišu i na kraju da sami snose odgovornost. Možda je to komotnija situacija, ne mogu da se stavim u njihovu ulogu. Najbitnije za aviokompanije je da se bave prevozom putnika i robe i da to rade na pravilan način, a da bi to moglo da se radi mora da postoji sijaset okolnih delatnosti. Kada bi aviokompanija imala od svega po malo to bi onda bio onaj veliki JAT (Jugoslovenski Aerotransport). Koliko je to danas isplativo za jednu kompaniju ne znam. Možda i nije, pošto je tehnika kao jedan od tih segmenata veliki trošak. Ipak verujem da im je ovako komotnije, a ne vidim nikakav problem u tome što žele da imaju svoju tehniku.

U vreme Jat Airwaysa bilo je dosta problema na relaciji sa Tehnikom. Jat nije plaćao redovno, zbog čega su kasnili radovi na avionima, bilo je i dosta međuosbonih optužbi. Kakva je sada situacija sa Air Serbijom? Da li ova kompanija sada plaća redovno?

U odnosu između aviokompanije i MRO centra uvek ima trzavica i problema. Neuralgična tačka je uvek tamo gde se ispostavljaju računi i postoji plaćanje i rokovi, ali to je sastavni deo ovog posla i jedna dnevna rutina. I ranije je bilo problema, ima ih i sada, ali se problemi rešavaju kako nailaze, to je bitno.

Koje radove trenutno obavljate za Air Serbiju?

Do skora smo im radili isto kao i ranije – sve. Sad kad su osnovali svoju tehničku delatnost, preuzeli su da rade lako linijsko održavanje flote Airbusa. Za Boeing 737 i ATR im i dalje radimo sve, a za Airbusa im radimo ono što oni ne mogu da rade. Oni imaju ograničen broj ljudi, prevashodno su bazirani na saobraćaj, na okret aviona, na tranzitne preglede. Za neke velike stvari mi smo tu pored njih i spremni smo da im pružimo svaku vrstu usluge.

Jat Tehnika je sada osposobljena za održavanje Airbusovih aviona, Boeinga nove generacije i ATR-a nove generacije, pa me zanima jel imate neke nove klijente za te tipove aviona, da li radite linijsko održavanje za aviokompanije koje koriste ove tipove aviona za saobraćaj do Beograda?

Radimo linijsko održavanje na Aerodromu Beograd. Ono se uglavnom svodi na "on call" asistencije tj. intervenciju ukoliko je potrebno. Naš prvi klijent po pitanju Airbusa je bio Qatar Airways sa kojim imamo ugovor za asistenciju i za prihvat i otpremu. Radili smo i za Etihad. Što se tiče Boeinga nove generacije dolazi nam Aeroflot i Pegasus. Sa njima imamo saradnju što se tiče linijskog održavanja.  ATR-ovima nove generacije još niko ne leti ka Beogradu osim ova dva što imaju u Air Serbiji koje mi radimo. Uglavnom lete sa  ATR klasik koje radimo bez problema.

Ipak bazični su nam oni veliki radovi koje obavljamo ovde u hangaru za strane kompanije i tu imamo i ATR-a Klasika i nove generacije, Boeinga Klasika i Boeinga nove generacije, a od nedavno i Airbusove. Nedavno smo dobili potpuni serifikat za Airbusa. Do skoro smo ga imali ograničenog na zahteve do 7500 sati letenja što je otprilike do nekog nižeg nivoa pregleda. Kad smo završili ulaganje u opremu dobili smo kompletan sertifikat za sva održavanja za Airbusa. Sertifikat smo dobili pre par meseci i radimo na proširenju liste klijenata

Kakvi su planovi Jat Tehnike u bliskoj budućnosti? Da li su dogovoreni neki novi poslovi? Šta se radi na modernizaciji preduzeća? Da li je broj zaposlenih usklađen sa obimom posla? Postoji li neki plan restruktuiranja i da li za tim postoji potreba?

Pošto smo završili ciklus investicija odnosno ulaganja u Airbus tehnologiju, dovođenje velikog hangara u potpunu funkciju i dobijanje dozvole da možemo da radimo u njemu, sada nam je cilj da se stabilizujemo i da nađemo nove klijente, da počnemo da otplaćujemo te realizovane investicije i da razmišljamo o novim koracima.

U međuvremenu ćemo verovatno uraditi pregrupisavanje snaga unutar Jat Tehnike zbog novonastalih okolnosti u vezi sa Air Serbijom i njenim tehničkim održavanjem.

Od sledećih velikih investicionih projekata imamo više stvari. Osnovni cilj nam je da probni sto motorske radionice unapredimo da možemo da radimo motore CFM56 -5 i CFM 56 -7, trenutno možemo da radimo CFM 56 -3, to je motor za 737 Klasik, dok je CFM56 -7 za Boeing nove generacije, a CFM56 -5 je za Airbus 320 familiju. Hoćemo da uradimo upgrade tog probnog stola da počnemo polako da osvajamo i radioničko održavanje motora i za avione novije generacije. Isto tako imamo u planu da proširimo kapacitet motorske radionice sa 40 motora koje možemo da radimo godišnje na 100 motora. Investicija nije mala, ali je obrt veliki tako da je potencijalno interesantna za investitore.

Ono što nam ovde najviše nedostaje da budemo "one stop MRO solution", (sve na jednom mestu) je farbanje aviona.

Farbanje aviona je dosta zahtevno, ne toliko kao samo farbanje, nego više po pitanju strogih ekoloških standarda kojih moramo da se pridržavmo. Mi imamo već definisan prostor iza velikog hangara gde treba da podignemo montažni objekat za farbanje, da ga opremimo i ugradimo opremu za otpadne vode po svim ekološkim zakonima. Samo farbanje ne donosi puno u finansijskom smislu, ali uz njega uvek idu i ostali radovi koji su značajni pa nam je veoma bitno da možemo i to da ponudimo.

Daću i jedan primer koliko je značajno farbanje. Imali smo posao za jednu aviokompaniju na čijem Boeingu 737 Klasik smo radili veliku i komplikovanu modifikaciju sa pregledom i zamenom oplate trupa. To je posao od 50 radnih dana koji nam je doneo milion evra. Uspešno smo završili taj posao, ali nismo farbali avion posle toga. On je otišao na drugo mesto gde ta kompanija inače farba avione. Druga velika aviokompanija je čula da smo uspešno obavili taj posao i htela je isto da uradi ovde kod nas ali im je zahtev blo da uradimo i farbanje. Kad su čuli da ne možemo da farbamo oni su odustali.

Postoji i dosta lizing kuća sa kojima radimo, a kada se završi period lizinga nekoj kompaniji i avion treba da pređe u drugu rade se razne provere, "nulovanje", postavlja se novi enterijer i radi se farbanje na kraju. Mi trenutno možemo da radimo sve osim farbanja. Možemo da farbamo manje komponente pošto imamo svoju komoru za farbanje, ali da farbamo ceo avion to ne možemo. Koliko ćemo brzo uspeti da realizujemo taj plan za farbanje zavisi od količine sredstava sa kojom raspolažemo.

Kad to završimo sledeći korak je izgradnja trećeg hangara. U njemu bi se radilo bazno održavanje uskotrupnih aviona, kako bismo oslobodili veliki hangar za širokotrupne avione. Ovaj hangar će biti ili u nastavku velikog hangara ili preko puta njega. Ali njegova izgradnja je trenutno najudaljeniji cilj.

Inicijalno smo razgovarali sa jednom prijateljskom aviokompanijom u vezi sa održavanjem širokotrupnih aviona. Veliki hangar je napravljen za prijem dva džambo džeta (Boeing 747). Tu su čak tri "desetke" (DC-10) mogle unutra u isto vreme da se rade. Imamo prostor za širokotrupne avione,  imamo i ljude koji to mogu da rade. Ono što nam naravno sada treba je specijalni alat, nešto treninga i sertifikat na kraju. U sinergiji sa nekim iz inostranstva bi mogli da radimo i to. Počeli smo te razgovore, a uz pomoć sa strane to bismo vrlo brzo mogli da uradimo.

Kad kažem "prijatelji sa strane" mislim na strane aviokompanije sa kojima ostvarujemo veoma lepu, uspešnu i korektnu saradnju dosta dugo. Interes tih kompanija je da oni sve svoje avione održavaju na jednom mestu.

Kad smo sređivali veliki hangar nismo stavili fiksne dokove već fleksibilne (pomerive) tako da možemo da unutra stavimo i samo uskotrupne avione ili samo širokotrupne ili i jedne i druge zajedno. U ceo taj posao smo ušli zajedno sa ljudima iz Airbusa. Oni imaju tim stručnjaka koju pruža pomoć svojim klijentima pa nam je ovde bio njihov tim koji je zajedno sa nama sagledao situaciju i dao predloge rešenja tako da smo u sadejstvu sa njima uradili pripremu velikog hangara za posao. Sutra tu može da stane u istom trenutku četiri Airbusa 321 ili dva Airbusa A350XWB. Airbus A380 (super-džambo) ne može da uđe u hangar zato što mu je rep viši, dok Boeing 747 ulazi skroz. Hangar je i pravljen za njega.

Jat Tehnika je profitabilno preduzeće, ali finansijski izveštaji pokazuju minimalne prihode. U ovo doba kada ima mnogo gubitaša to je sjajno, ali da je to dovoljno za ulaganja i dalji razvoj preduzeća?

Ovaki kakvi jesmo mi jesmo pozitivni. Imamo neki prihod koji nije epohalan i mi sa tim ne možemo da radimo neke kapitalne stvari. Možemo neke sitne investicije da radimo; nabavku alata, modernije opreme ili tako nešto. Ali za krupne investicije ili bi radili zajedno sa nekom od banaka kao što smo radili veliki hangar ili projekat Airbusa, ili bi radili u saradnji sa nekom od aviokompanija ili MRO organizacija.

Pominju se razni investitori. Da li ima nešto od tih pregovora, šta se dešava?

Uvek ima zainteresovanih i oni svi po malo razgovoraju u raznim krugovima. Bila je priča o ADAT-u (Abu Dhabi Aircraft Tehnologies), pa o Etihadu, o A J Walteru (AJW), o nekim Rusima, pa je bila i neka američka kompanija u priči, pa svojevremeno kompanija iz Singapura… Ima kompanija koje ovde vide nešto i koje bi htele da naprave neku dobru priču, ali svi ti razgovori su na nivou države kao našeg vlasnika. Trenutno ne znam da se vode pregovori sa nekim ili mi bar nismo uključeni u tu priču.

Jat tehnika je uradila procenu vrednosti preduzeća. Da li je ta procena prepreka za pronalaženje nekog kupca, tj. da li ona onemogućava zainteresovane da vas kupe za male pare?

Imali smo staru procenu iz 2005. godine, koja je rađena prilikom izdvajanja iz Jat Airwaysa. Nedavno smo uradili novu procenu po međunarodnim standardima u koju su ukalkulisane vrednosti postrojenja, opreme, zgrada i alata i ta vrednost, moram da kažem, nije zanemariva. To je procena koja je urađena bez uzimanja u obzir trenutnog posla, postojećih ugovora, naših sertifikata, naše licence; dakle nije procena vrednosti biznisa, koja je obično tri puta veća. Tek tada bismo mi došli do ukupne tržišne vrednosti Jat Tehnike.

Ne vidim razlog da to treba da bude prepreka za investitora. Ako je nešto budzašto onda može da ga uzme ko hoće i sa bilo kakvim namerama, a ako je nešto vredno, onda će da uzme onaj koji stvarno misli o tom poslu i koji hoće to dalje da razvija. U Jat Tehnici od 1927. sve generacije su stavljale makar po jednu ciglu. Mi nemamo pravo da skinemo nijednu, makar jednu da stavimo pa da zgrada ide uvis.

Kao neko ko je odlično upoznat sa vazduhoplovstvom u Srbiji šta vi mislite o promenama koje su trenutno aktuelne. Da li Beograd može postati veliki vazduhoplovni centar u širim okvirima? I kako vidite Jat Tehniku u takvom optimističnom scenariju prema kome u Beogradu imamo jaku domaću kompaniju, veliki tranzitni aerodrom, veliki kargo centar…

Pre svega moram da kažem da istorijski gledano veoma malo zemalja u svetu za sebe može da kaže da su vazduhoplovne zemlje. Na našu sreću mi spadamo u tu kategoriju. Mi imamo vazduhoplovstvo i to nije poklonjeno ili kupljeno sa strane nego nešto što smo mi sami stvarali. U avijaciju se ne ulazi preko noći, već mora niz stvari da se uradi da bi se ti ciljevi ostvarili.

Beograd je prirodno čvorište regiona. Takva nam je geografska pozicija. Da nismo imali deset godina sankcija mi bismo danas bili praktično u svetskom vrhu, a vaše prognoze bi bile još optimističnije. Retko koje vazduhoplovstvo u svetu bi preživelo ono što smo mi preživeli. Mi smo to preživeli našom dovitljivošću.

Imamo sve uslove da budemo u svetskom vrhu. Sportski rečeno mi svo jedan veliki talenat koji čeka da se iskaže na velikom terenu. Samim tim i Jat Tehnika predstavlja jedan bitan činilac tog lanca. Džaba Jat Tehnika ako nemamo aviokompaniju, aerodrom, kontrolu letenja, ako nemamo fakultete, srednju školu "Petar Drapšin", koja proizvodi mlade ljude koji rade na avionima, ako nemamo mašinski fakultet koji obučava inženjere. Ovo je kolektivni sport, timska igra. U takvoj jednoj postavci u kojoj imamo jednu jaku aviokompaniju i aerodrom koji će da se razvije u tranzitni i kargo centar i Jat Tehnika će da bude isto velika. Što više ljudi ovde cirkuliše više će usluga tražišti od nas.