Novosti su objavile tekst pod naslovom "Na Novom Beogradu je do Drugog svetskog rata bio jedan od najvažnijih aerodroma u Evropi" u okviru rubrike "Beogradske priče".

Autor teksta koji je objavljen 17. aprila 2014.  je Zoran Nikolić.

Tekst prenosimo u celostu uz korišćenje izvornih fotografija iz foto arhive Kompanije Novosti, Predraga Lažetića i Miloša Jurišića, kao i fotografa Dušana Jovanovića.

BEOGRADSKE PRIČE: Na Novom Beogradu je do Drugog svetskog rata bio jedan od najvažnijih aerodroma u Evropi

Tokom 1939. i 1940 godine sa Starog aerodroma je svakodnevno poletalo i sletalo po 14 međunarodnih putničkih aviona, a hangare projektovao niko drugi nego – Milutin Milanković.

Sve je manje Beograđana koji znaju da se u centralnim delovima Novog Beograda nekada nalazio aerodrom.

Oni mlađi i ne slute da su iznad delova današnjih ulica Milutina Milankovića i Omladinskih brigada pre Drugog svetskog rata leteli međunarodni, putnički avioni, da je sa tadašnjeg Aerodroma „Beograd“, koji su posle rata zvali i „Stari aerodrom“, poleteli branioci neba nad ovim slobodnim gradom aprila 1941. godine, u susret nemačkim bombarderima.

Sve do rata, Aerodrom „Beograd“ bio je jedno od najvećih vazdušnih pristaništa u Evropi!

Potreba za izgradnjom modernog aerodroma pojavila se i ranije, ali su uslovi za to ostvareni tek posle Prvog svetskog rata. Kako nam je objasnila Biljana Mišić, iz Zavoda za zaštitu spomenika kulture Beograda, potpisivanjem prve Konvencije o međunarodnom vazdušnom saobraćaju iz 1919. godine, kao i zbog obaveze da se francusko-rumunskoj kompaniji „Franko-Rumen“ obezbedi letelište u blizini Beograda, još 1923. godine otpočela je priprema terena za izgradnju međunarodnog vazduhoplovnog pristaništa na platou ispod Bežanijske kose.

Prvo u Pančevo

Zbog nemogućnosti da u kratkom roku obavi sve pripremne radove, država je odlučila da osposobi privremeni aerodrom kod Pančeva, tako da je „Franko-Rumen“ imao minimalne uslove da održava liniju Pariz – Istanbul – kaže Mišić za „Beogradske priče“. – Ta linija trebalo je da konkuriše vozu „Orijent ekspres“, kao najbržoj saobraćajnoj vezi između Evrope i Bliskog istoka. Isto društvo uskoro je uvelo prvu redovnu noćnu liniju na svetu, na relaciji Beograd – Bukurešt. Kada je otpočela izgradnja aerodroma Novi Beograd je bio pusto, močvarno područje. To je bila elipsasta oblast površine od oko 20 kvadratnih kilometara, sa dužom osom od šest, i najvećom širinom od četiri kilometra. Ministarstvo vojske je otkupilo od zemunske opštine teren između železničke pruge Beograd – Zemun, padine Bežanijske kose i sela Bežanije. Iako je, za razliku od okolnih močvara, ovaj deo bio ređe plavljen pri visokim vodostajima Save, njegovi rubni delovi zahtevali su isušivanje i nasipanje.

Posle svih neophodnih radova, Aerodrom „Beograd“ otvoren je 25. marta 1927. godine. Vazduhoplovno pristanište kolokvijalno je nazvano Bežanijski aerodrom, a kako je ovaj prostor administrativno pripadao Zemunu, u upotrebi je često bio i naziv Zemunski aerodrom.

Foto: Arhiv Predraga Lažetića

Istovremeno sa pripremama terena u Inženjerskom odeljenju Komande vazduhoplovstva izrađivani su projekti objekata aerodromske infrastrukture – nastavlja Mišić. – Početkom 1926. godine projektovanje hangara velikih raspona i ostalih betonskih konstrukcija povereno je inženjeru Milutinu Milankoviću, svetski priznatom konstruktoru i naučniku. Prema njegovim nacrtima izgrađeni su dvojni hangari za sveštaj aviona raspona od po 40 metara, dužine 47,7 i visine sedam metara. Ovakvi hangari nisu podignuti samo u Beogradu, već i na vojnom aerodromu u Kraljevu, kao i na mešovitim aerodromima u Zagrebu i Skoplju.

Zvanično otvaranje Aerodroma „Beograd“ označeno je premeštanjem vazduhoplovne grupe s novosadskog aerodroma, koja se sastojala od dve eskadrile lovačkih aviona tipa „devoatin“. Od ove grupe formiran je Šesti lovački puk, uz koji je obrazovana i pilotska škola, namenjena za obuku pilota-lovaca, ofiricira i podoficira.

Foto: Dušan Jovanović, iz zbirke Miloša Jurišića

Prilikom svečanog otvaranja upriličen je i „vazduhoplovni miting aeroplanskih formacija“ na relaciji od Novog Sada do Beograda. Ubrzo posle svečanog otvaranja ovde su počeli da sleću i putnički avioni.

Uzlet "Aeroputa"

Istovremeno sa osnivanjem vazduhoplovne luke počelo je i osnivanje prve nacionalne aviokompanije – „Aeroput“. Tako je 17. juna 1927. godine u protokol Trgovačkog suda upisana prva srpska kompanija za civilni avio-transport. Sve ovo rezultiralo je povećanjem broja domaćih i međunarodnih linija „Aeroputa“ ali i stranih kompanija, pa su kapaciteti aerodroma tražili proširenje.

Ovaj vojno-civilni aerodrom je do 1927. godine imao nekoliko kasarni, magacina, rezervoara za gorivo, kao i šest velikih betonskih hangara. Druga etapa izgradnje od 1929. do 1932. donela je prošireno letelište sa dve travnate poletno-sletne staze, a izgrađena je i moderna pristanišna zgrada, kao i oficirski dom.

Hangar-radionica za reviziju i popravku aviona, koja je napravljena prema projektu Milutina Milankovića,danas predstavlja jedini sačuvani objekat prvobitnog aerodromskog kompleksa – objašnjava Biljana Mišić. – Pristanišna zgrada, smeštena u civilnom delu aerodroma prema pruzi, svečano je osvećena na praznik Svetog Ilije, 2. avgusta 1931. godine. Pored salona i prostora za putnike, pristanišna zgrada je raspolagala odeljenjem za carinu, aerodromskim komesarijatom policije, poštom i telegrafom kao i restoranom sa velikim terasama. U administrativnom delu nalazile su se prostorije uprave vazdušnog pristaništa, društva „Aeroput“, drugih kompanija koje su letele preko Beograda, dok su u zastakljenom prostoru kule bile smeštene meteorološka i radiogoniometrijska stanica.

Letelište Aerodroma „Beograd“ sredinom tridesetih godina prošlog veka obuhvatalo je prostor od oko tri miliona kvadratnih metara i pravcem sever-jug prostiralo se u dužini od 2.900 metara, odnosno pravcem istok-zapad 1.100 metara. S vremenom je teren postao dobro dreniran i zatravljen, što je omogućilo sletanje i najvećih aviona tog vremena. Od 1928. godine aerodrom je opremljen radio-stanicama za obaveštavanje posada aviona o vremenskim uslovima na rutama leta. Još početkom tridesetih godina dve ukrštene poletno-sletne staze bile su opremljene svetiljkama za noćne letove, a tokom 1936. godine aerodrom je osposobljen za sletanje po smanjenoj vidljivosti pomoću radio-električnih uređaja.

Strateška važnost

Izgradnja aerodroma, na svega pet kilometara udaljenosti od grada, kao i intenzivan saobraćaj koji se na njemu odvijao – predstavljali su za Beograd i Srbiju značajan prodor u savremene civilizacijske tokove tadašnje Evrope. Otvaranje međunarodnog vazdušnog pristaništa „Beograd“ omogućilo je da se, pored uvođenja domaćih vazdušnih letova, postepeno poveća i saobraćaj stranih kompanija preko teritorije Jugoslavije, što je beogradsko avio-pristanište učinilo centrom domaćeg vazdušnog transporta.

Zahvaljujući ovom, za tadašnje uslove vrlo intenzivnom avio-saobraćaju, u Beograd je tokom 1939. i 1940. godine svakodnevno sletalo i iz njega poletalo po 14 savremenih putničkih aviona s nekoliko stotina putnika!

Razvoj aerodroma i domaćeg vazduhoplovstva naglo je prekinut izbijanjem Drugog svetskog rata. S platforme ispred hangara-radionice 6. i 7. aprila 1941. godine u odbranu Beograda su poleteli piloti 102. eskadrile Šestog lovačkog puka. Nad aerodromom i u njegovoj okolini odigralo se više dramatičnih bitaka u kojima su ispisane epske stranice našeg vazduhoplovstva.

U aprilskom ratu uništen je veliki broj aviona i motora, kompletna radionica sa delovima, kao i pista. Po zauzimanju Beograda Nemci su aerodrom intenzivno koristili za svoje potrebe. Izgradili su novu betonsku pistu dužine oko 1.600 metara i nove rulne staze.

Saveznici su tokom proleća i leta 1944. godine izvršili nekoliko bombarderskih napada na aerodromske instalacije – dodaje Mišić. – Tada je uništena ili oštećena većina hangara i drugih objekata. Samo nekoliko dana pre oslobođenja Beograda i Zemuna Nemci su miniranjem definitivno razrušili aerodromske zgrade.

Posle rata je sve uglavnom trebalo obnoviti ili nanovo izgraditi. Čitavo desno krilo pristanišne zgrade stradalo je u bombardovanju, pa je delimično prepravljena, a početkom 1946. godine ispred nje je izgrađen novi prizemni objekat za prijem putnika.

Početkom pedesetih godina produžena je betonska pista kako bi na aerodrom mogli da sleću tadašnji najveći avioni. Od 1947. do 1962. godine ovaj aerodrom bio je baza domaćeg preduzeća JAT, kao i naša glavna kapija prema svetu.

Prvi upravnik

Po svom karakteru, ovaj aerodrom bio je vojno-civilni, sa zajedničkim letelištem. Prvi upravnik aerodroma bio je major Miodrag Tomić, komandant Šestog lovačkog puka, stacioniranog na samom aerodromu, dok je Matija Hođera, šef saobraćaja kompanije „Aeroput“, nezvanično smatran civilnim upravnikom aerodroma. Pored „Aeroputa“ i Aero-kluba „Naša krila“, prostor i objekte aerodromskog kompleksa koristile su jedinice vojnog vazduhoplovstva, Lovačka pilotska škola, Vazduhoplovna opitna grupa, transportna eskadrila i druge pomoćne jedinice.

Aeroklub je na aerodromu osnovao i prvu civilnu pilotsku školu – dodaje Mišić. – Preduzeća vazduhoplovne industrije „Ikarus“, „Zmaj“ i „Rogožarski“ formirala su svoje depadanse za montažu i ispitivanje prototipova i serijskih aviona i jedrilica.

Besmrtni Milanković

Od celokupnog kompleksa nekadašnjeg aerodroma ostao je sačuvan samo betonski hangar koji je služio za montažu i opravke aviona. Napravljen je 1931. godine prema rešenju Milutina Milankovića.

Ovaj velikan se pre projektovanja i izgradnje aerodromskih objekata za gotovo sva vazdušna pristaništa u Srbiji istakao nizom konstruktivnih poduhvata na građevinama sličnog tipa, na kojima je, prvi put u svetu upotrebio osnovne jednačine za određivanje armature betonskih nosača.

Po tehnologiji i primenjenim graditeljskim tehnikama hangar-radionica predstavlja jedini primer te vrste objekata kod nas i jedan od malog broja sačuvanih u svetu. Inovativnost rešenja primenjenog u presvođavanju prostora velikog raspona svrstava ga među građevine kojima su dosegnuti najveći dometi inženjerstva međuratnog razdoblja u evropskim i svetskim okvirima.

Fabrike aviona

U međuratnom periodu u Jugoslaviji je osnovano čak šest fabrika aviona, dve fabrike avio-motora i više fabrika avio-instrumenata, padobrana i ostale opreme.

Avioni su sklapani u fabrikama „Ikarus“, „Rogožarski“, „Zmaj“, „Utva“, „Albatros“, i u fabrici aviona „Kraljevo“. Avio-motore su pravili „Vlajković i kompanija“ kao i fabrika aeroplanskih motora u Rakovici. Među proizvođačima koji su izrađivali instrumente i pribor isticali su se „Teleoptik“ i „Jasenica“.