Nebojša Starčević, direktor Direktorata civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije na ovo mesto je postavljen u februaru 2009. godine. Prethodno je bio u rukovodstvu nacionalnog avioprevoznika Jat Airways, prvo kao vršilac dužnosti generalnog direktora, potom kao direktor, a zatim i zamenik direktora.

Starčević je diplomirani pravnik sa uspešnom karijerom u spoljnoj trgovini. Bio je predstavnik srpskih i italijanskih kompanija u Makedoniji, Rusiji, Ukrajini i Belorusiji.

Član je Privremenog saveta evropske agencije za vazdušnu navigaciju – EUROCONTROL. Govori ruski, ukrajinski i engleski jezik.

Za vreme njegove uprave u Jatu, ova kompanija je smanjila broj zaposlenih, izdvojila Jat Tehniku u zasebno preduzeće, rešila se najstarijih aviona (DC-9) i počela pozicioniranje kao regionalne aviokompanije. Starčević je smatrao da je Jat predimenzioniran i da posluje u skladu sa neralanom slikom o sebi koja je zamrznuta u 1991. (Vreme, 2005).

Često ga nepravedno optužuju da je dok je bio direktor Jata insistirao na protekcionizmu, tj. bio je protiv izdavanja dozvola za letove drugim aviokompanijama, a da sada kada je direktor Direktorata deli dozvole svakome ko zatraži.

Međutim, istina je da se Starčević uvek zalagao za ravnopravan tretman nacionalnog avioprevoznika i da je smatrao da prvo treba pristupiti Sporazumu o otvorenom nebu pa tek onda deliti dozvole, a da se pre tog sporazuma treba maksimalno baviti zaštitom nacionalnog prevoznika. U skladu sa tim se i ponašao. On smatra da Srbija mora da sačuva svoju nacionalnu aviokompaniju.

Kao direktor Direktorata civilnog vazduhoplovstva učinio je njegov rad otvorenim za javnost i doprineo njegovom definisanju u skladu sa evropskim pravnim normama zahvaljujući čemu je "srpsko nebo" već odavno deo Evropske unije.

O tome, kao i o poslovima koji još predstoje i koji tek treba da dođu na dnevni red, kao i o načinu poslovanja i izdavanja dozvola razgovarali smo sa gospodinom Nebojšom Starčevićem.

Nedavno doneti zakoni (Zakon o vazdušnom saobraćaju – ZVS, Zakon o obligacionim i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazduhušnom saobraćaju – ZOOVS) drugačije određuju Direktorat civilnog vazduhoplovstva – DCV i daju mu neke nove funkcije. Šta je to novo u opisu Direktorata što je značajno za putnike u vazdušnom saobraćaju?

Najvažnije je istaći da je novi ZVS konačno potpuno i detaljno regulisao materiju osnivanja i nadležnosti DCV. Pre njega, ovo pitanje je bilo regulisano podzakonskim aktima i odlukama Vlade, što nije bilo u punoj meri zakonito, pa su stoga i mnoge odluke DCV bile po tom osnovu osporavane, čak i pred ustavnim sudom. Sa novim ZVS osnovana je javna agencija DCV, sa punim ovlašćenjima kako u normativnoj delatnosti (pisanje propisa), tako i u kontrolnoj delatnosti (inspekciji). Samo puna legitimnost DCV moze dovesti do pune zakonitosti u vazduhoplovnoj materiji. Što se tiče ZOOVS, ovaj zakon reguliše obligacionopravnu i imovinsku dimenziju vazduhoplovstva. Za putnike je značajno to što ovaj zakon uvodi neke norme koje štite prava putnika (naknade štete kod kašnjenja, overbookinga i otkazivanja leta, i daje nadležnost DCV da se brine o nadzoru i sprovođenju ovih normi.

Kako u Direktoratu objašnjavate veliki broj nesreća i incidenata u vazdušnom saobraćaju? Šta bi bio generalni imenitelj – nepoštovanje procedura, nedostatak procedura, slaba kontrola svih učesnika u vazdušnom saobraćaju ili nešto drugo?

Naravno, povećani broj nesreća i žrtava svakako uznemirava javnost. Do povećanja broja istih dolazi pre svega zbog dva razloga: prvi razlog je svakako u činjenici da se u poslednjih 3-4 godine povećava i dinamika vazdušnog saobraćaja.
 

…………………………………………….
Foto desno: Avionska nesreća kod Požege, maj 2011, (c) M. Cvetković, Blic

Leti se sve više, pa je statistički i broj nesreća u porastu. Drugi, ali mnogo značajniji razlog je na žalost ljudski faktor. Statistika je neumoljiva, a ona kaže da je više od 80% nesreća sa smrtnim ishodom proizvod ljudske greške, a samo 20% otpada na tehniku, vremenske uslove i slično. Najčešća ljudska greška je bahatost u upravljanju vazduhoplovima, prenisko i preatraktivno letenje, kao i nepoštovanje osnovnih bezbednosnih normi, kvaziakrobatika i slično. Devet od deset nesreća bi bilo izbegnuto, da je samo bilo poštovanja notornih vazduhoplovnih propisa, kao sto je poštovanje visinskog minimuma ili obezbeiđivanje kontrole plovidbenosti vazduhoplova. Na žalost, često samouverenost i bahatost odnosi žrtve, veoma često i potpuno nevine žrtve koje nisu ni učestvovale u upravljanju vazduhoplovom. Nas posao, upravo i jeste u povećanju bezbednosne kulture samih vazduhoplovaca, i time se u poslednje vreme usiljeno bavimo.

Zašto je važno da Srbija dobije poseban organ za ispitivanje nesreća i incidenata u vazdušnom saobraćaju? Zašto to nije urađeno do sada, šta je prepreka i kada se može očekivati formiranje takvog tela?

To je naša međunarodno-pravna obaveza, koju smo preuzeli usvajanjem evropske vazduhoplovne regulative. Osnovna premisa bezbednosti u vazdušnom saobraćaju je činjenica da sve nesreće i incidente uvek analizira i proučava nezavisno telo, na koje ne može uticati ni jedan državni organ. Ovo telo se do sada nalazilo u sklopu DCV, ali su evropski oditori insistirali na ispravljanju ovoga stanja, pa ZVS propisuje stvaranje tzv. Kancelarije nezavisnog istražitelja. Ovo telo je još pre nekoliko meseci moralo da nastane, ali su to usporile neke proceduralne smetnje, i ovaj posao u periodu pravne praznine još uvek obavlja DCV. Ipak, verujemo da će kancelarija nezavisnog istražitelja biti formirana u najskorije vreme, i da će ona preuzeti ovaj važan segment poslova najkasnije do kraja ove godine.

Zašto naša vazduhoplovna preduzeća (aviokompanije, aerodromi, kontrola leta…) nemaju značajnije učešće u evropskim ekološkim programima? Da li Direktorat ima nadležnost i u oblasti zaštite životne sredine u vazdušnom saobraćaju i da li može da pokrene neke projekte u cilju standardizacije i normiranja?

Zaštita životne sredine ima veliki značaj u vazduhoplovnom svetu. To sve više postaje i naša tema, i sve više se ovom oblašću bave i posebni segmenti kako u DCV, tako i u Agenciji za kontrolu letenja i Aerodromu "Nikola Tesla" u Beogradu. Pod zaštitom životne sredine pre svega mislimo na zaštitu od buke, i zaštitu od vazduhoplovnog zagađenja. Na žalost, ipak moramo priznati da su nam do sada bila mnogo preča pitanja bezbednosti i obezbeiđivanja i da smo tome posvećivali najviše pažnje. Sa time da smo u ovim segmentima gotovo dostigli evropske standarde, svakako sve više pažnje počinjemo da posvećujemo i zaštiti životne sredine. Nadamo se da će i u ovoj oblasti sledećih godina biti vidljivi zadovoljavajući rezultati.

Prava putnika u vazdušnom saobraćaju se tradicionalno izbegavaju i u EU i kod nas. Šta Direktorat čini da informiše putnike o njihovim pravima? Da li ima uticaja na aviokompanije i kako? Da li se situacija popravila u poslednje vreme od donošenja potrebnog Zakona i ima li naplata odšteta u Srbiji?

I ovde počinjemo sa "na žalost". ZOOVS uvodi mogućnosti DCV da kontroliše aviokompanije u ovom segmentu, i da u slučaju nepoštovanja prava putnika pokreće prekršajne postupke protiv kompanija i odgovornih lica. Ipak, mi nemamo mogućnost da direktno realizujemo nadoknadu troškova putnika, niti možemo da nateramo kompaniju da putnika obešteti. Naša intervencija se u najvećem broju slučajeva svodi na apelovanje da kompanija i putnik dogovorno nađu zadovoljavajuće rešenje. 

Ako do dogovora ne dođe, a putnik je u pravu, mi pokrećemo prekršajni postupak protiv prevozioca i upućujemo putnika na sud, jer je to jedini način njegove prisilne realizacije potraživanja. Na prvi pogled ovaj naš uticaj i nema neku veliku težinu, ali u praksi uglavnom zaista dođe do sporazuma i manjem broju slučajeva se završi na sudu, pogotovo kada je reč o stranim kompanijama.

Srbija je deo ECAA i Sporazuma o otvorenom nebu. Postojao je strah da će taj sporazum "sahraniti" Jat, ali se to nije desilo. Naprotiv, ceo aviosaobraćaj je procvetao. Da li ste zadovoljni njegovom primenom i efektima? Šta bi moglo biti bolje? Ima li šanse da sličan sporazum napravimo i sa nekim drugim zemljama (npr. Turska, Rusija…)

Veoma smo zadovoljni efektima realizacije ECAA sporazuma, a mislim da je zadovoljna i vazduhoplovna javnost. Bitno je povećano prisustvo stranih kompanija i sa beogradskog aerodrome putnici mogu da lete u gotovo sve evropske i veliki broj svetskih destinacija. Mi sličan sporazum već imamo sa najvećim delom sveta. Slobodno je letenje i arapskih kompanija, ali i turskih, ruskih ili egipatskih. Izuzetak je samo čarter saobraćaj. Jat Airways ovim potezom nije sahranjen, kako je najavljivano, ali mu je egzistencija svakako bitno ugrožena. Ipak, ne mogu svi interesi biti ispoštovani i u ovom slučaju je dominantan interes putnika.

Koliko je aviokompanija od početka primene sporazuma dobilo dozvole na osnovu njega? Koje aviokompanije su odbijene za dozvole? Da li postoje zahtevi koji su u razmatranju i ima li šanse da uskoro dobijemo neku interkontinentalnu aviokompaniju (prema Severnoj Americi npr.)

Sve kompanije koje su u poslednje tri godine aplicirale za dozvolama, prihvaćene su. Odbijene su samo one kompanije koje su tražile tzv. petu slobodu (mogućnost da iz Beograda lete na treće destinacije), jer to pravo ne prihvata ni jedna država ni prema nama (osim izuzetno). 

……………………………………….
Foto desno: Starčević (treći zdesna) na seminaru o efektima otvorenog neba, (c) Vreme

Do ovoga trenutka, nije odbijena ni jedna kompanija koja je aplicirala za letenje u redovnom saobraćaju. Dozvole su dobile sve evropske kompanije, kao i FlyDubai, Qatar Airways, Turkish Airlines (za veći broj letova). Dva puta smo do sada prihvatali i aplikacije američkih kompanija, ali na žalost letovi se nisu obavljali, zbog njihovog kasnijeg odustajanja.

Koji je problem sa američkim vazduhoplovnim vlastima (FAA)? Zašto je Srbija u kategoriji II i šta je potrebno da uradimo da bismo dospeli u kategoriju 1? Kada je realno očekivati to?

Naša zemlja je kategoriju 1 po FAA standardima izgubila 2004. godine, a razlog je bio u neusklađenosti naše pravne regulative sa vazduhoplovnim standardima SAD. Osnovni razlog je bio nedostatak zakona koji bi regulisao oblast vazduhoplovstva. Danas, svi ovi problemi su prevaziđeni, i mi smo u poodmakloj komunikaciji sa američkim vazduhoplovnim vlastima, kako bi obezbedili njihovu ponovljenu reviziju i promenu kategorije. Ovaj proces će zasigurno započeti već u septembru ove godine, a mi smo gotovo sigurni da će kategorija biti promenjena najkasnije do marta – aprila 2013. godine.

Kako izgleda procedura odobravanja dozvola aviokompanijama? Ko donosi odluku – neko telo, komisija, posebno odeljenje ili pojedinac? Kako se Direktorat štiti od eventualne korupcije posebno kod dodeljivanja dozvola u čarter saobraćaju?

Ovo je danas naročito aktuelno i veoma značajno pitanje. Zbog toga ću biti vrlo precizan, kako bi tu temu definitivno objasnili i demistifikovali. Procedura u redovnom saobraćaju je sledeća:

• strani operater nam se obraća sa svojom aplikacijom u odgovarajućoj formi (najčešće SITA)
• strani operater prilaze svu neophodnu precizno propisanu dokumentaciju, kao što je njihov AOC (dozvola za letenje), registracije vazduhoplova, neophodne interne procedure (manueli).
• Nadležna služba DCV (odeljenje za međunarodne odnose) proverava priloženu dokumentaciju i kompletira je.
• Ako je sa dokumentacijom sve u redu, prosleđujemo zahtev na saglasnost u resorno ministarstvo saobraćaja.
• Po dobijanju saglasnosti ili nesaglasnosti ministarstva, izdajemo ili ne izdajemo dozvolu.

Kod čarter saobraćaja procedura je sledeća:

• Strani operater nam se obraća svojom aplikacijom.
• Strani operater prilaže svu neophodnu dokumentaciju
• Nadležna služba DCV proverava dokumentaciju i kompletira je.
• Ako je reč o evropskom operateru dalji postupak je kao kod redovnog saobraćaja.
• Ako je reč o neevropskom operateru (Turska, Egipat, Tunis, Rusija) prihvatamo samo dve aplikacije po sistemu reciprociteta, jer mi nastupamo sa dva operatera i na njihovim tržištima. Ako njihovih aplikacija bude više od dve, pismeno se obraćamo njihovim vazduhoplovnim vlastima sa zahtevom da oni sami odrede prioritete. Ako oni to učine, mi ispoštujemo njihove zahteve. Ako oni to ne učine, prihvatamo hronološki dve aplikacije koje su prve stigle u DCV.
• Određene aplikacije prosleđujemo na saglasnost resornom ministarstvu saobraćaja, i tek posle dobijanja saglasnosti ili nesaglasnosti, izdajemo ili odbijamo dozvolu.

Kao što iz navedenog vidite, odluku ne donosi ni telo, ni pojedinac, već čista procedura koja se maksimalno poštuje.

Kada će se odustati od "nepisanih pravila" koja nisu utemeljena niti u zakonima niti u praksi bilo gde u svetu osim u Srbiji (npr. pravilo reciprociteta u čarter saobraćaju ili pravilo "da turiste iz jedne zemlje prevoze kompanije iz te zemlje")?

To nepisano pravilo čartera jeste nepisano, ali je pravilo koga se pridržavaju u apsolutno svim ozbiljnim vazduhoplovnim zemljama. Prevoz nemačkih putnika uvek prioritetno vrše nemački operateri. Tek ako oni nemaju dovoljno kapaciteta i čak uz njihovu saglasnost, može se uključiti operater iz neke vanevropske zemlje. Isto pravilo vazi i za Englesku i za Francusku i za Rusiju. Zar zaista mislite da bi se ogroman broj turskih, egipatskih, tuniških i sl. kompanija toliko interesovao za naše tržište, da im je slobodan pristup na tržišta Nemačke, Francuske ili Engleske. Upravo obrnuto. Stoga, ovo je definitivno poslednji bastion odbrane naše nacionalne kompanije, i njene zarade na čarter tržištu Srbije. Da li je ova politika ispravna ili ne, možemo diskutovati, ali do sada je naš stav bio jasan i transparentan. U redovnom saobraćaju je nastupila puna liberalizacija, ali zato na čarter tržištu želimo da zaštitimo interese naših kompanija. To je bio zajednički stav i DCV, i ministarstva infrastrukture i saobraćaja, kao i ministarstva ekonomije i turizma.

Jat Airways je često na meti nezadovoljnih putnika i medija. Imate li utisak da se vodi hajka protiv Jata? Da li je Jat zaista gori od ostalih aviokompanija u pogledu tačnosti i redovnosti saobraćaja? Znamo svi da su Jatu potrebni novi avioni i niži troškovi, a koji su to obrasci ponašanja i postupaka rukovodstva potrebni da bi Jat postao moderna aviokompanija?

Apsolutno ste u pravu. Mislim da je naša javnost veoma oštra i veoma često nepotrebno kritički okrenuta prema JAT-u. Svakako nam je svima jasno da JAT ima puno falinki. Da radi sa starim vazduhoplovima, cije održavanje neuporedivo više košta, da je veoma često netačan, neekonomičan,  neprecizan ili nedovoljno ljubazan operater.

………………………………………
Foto levo: Nebojša Starčević dok je bio direktor Jat Airways-a, (c) B92

Ali ne smemo zaboraviti da je to naša nacionalna aviokompanija, koja je bila tu i u dobru i u zlu, čiji avioni su veoma često izvlačili naše putnike iz teških situacija, ratnih zona i sl. Ne smemo zaboraviti da u Evropi ne postoji država (osim Makedonije i mikro-država) koje nemaju nacionalnu aviokompaniju.

Kada je u Bugarskoj i Belgiji dolazilo do propasti njihovih nacionalnih operatera, cene avio prevoza su dramatično skakale, pa su na kraju ove dve države formirale nove nacionalne avio kompanije.

Greše oni koji smatraju da nam JAT nije potreban, jer bi strane kompanije pokrile potrebe našeg trzista. Apsolutno tvrdimo, da bi nestanak JAT-a, doveo do rapidnog porasta cena avio prevoza.